需求响应公交服务打破了传统公交定站定线的运营模式，以满足乘客个性化需求为导向，提供定制化的出行服务，能够很好地整合传统公共交通的集约性优势，并弥补其灵活性差的缺点。

      自2020年以来，全国各地纷纷进行需求响应公交服务试点，其发展至今已具备了一定市场规模。为促使需求响应公交服务形成自给自足、良性循环的可持续发展新业态，减轻财政负担，各地在其服务模式、运营场景、配套政策等方面进行了一系列创新与实践，本文对2020~2022年需求响应公交服务发展现状进行了分析并针对现存问题提出了对策。

      01、需求响应公交相关概念

      需求响应公交服务以“线上平台规划+线下运力调度”的创新服务模式，打破了传统公交“定站、定线、定时”的运营规则，以大数据算法为核心，满足乘客个性化出行需求，按需规划路线，提供“准门到门”的出行服务。

      相较于传统公交，需求响应公交凭借独特的服务模式，能够较好地解决机动灵活的个人出行需求与集约的社会出行要求之间的矛盾，是公共交通在集约化社会背景下的新实践。

      （一）发展背景

      需求响应公交的起源最早可追溯至20世纪60-70年代，1976年，Flusberg首次提出灵活公交系统这一构想，这一概念作为需求响应公交的前身，描绘了需求响应公交的基本特征。

      后来，在《美国残疾人法案》（1990）定义的需求响应系统中，衍生出来一种辅助公共交通服务——需求响应公交。它是指乘客预订行程，由公共部门、非营利组织或私人供应商提供的非固定线路人员运送服务。

      在《美国法典》的基本定义基础上，联邦公共交通管理局在《美国残疾人法案：指导方针》通告中，拓展了需求响应公交定义，即由乘客或代理人电联运营商反馈出行需求，然后由运营商派遣车辆接送乘客到目的地，其运营特征是：车辆不按照固定路线或固定时刻表运营，临时满足乘客的特殊需要；通常派遣车辆到不同地点接乘客，再运送到各自目的地，甚至可能中断这些目的地的路线去接送其他乘客。

      对于需求响应公交，欧洲、美国等地区已累计了40余年的发展经验，构建了“Merrill-Go-Round”“SAMPO”“Tele Bus”等需求响应公交系统，其服务对象也从行动不便人士逐步扩大到具有个性化出行需求的广大群体，运营范围也更具针对性，例如交通枢纽接驳和低客流密度地区。

      国内公交服务运营商在学习了网约车出行平台的成功案例后，开始积极思考这种“共享出行、灵活出行”的框架能否应用于公共交通上。

      2016年前后，“灵活公交” “动态公交”“定制公交”等泛需求响应公交概念如雨后春笋开始在全国各地出现。近年来国家出台大力发展共享出行服务及公交数字化的相关文件，客观上促进了需求响应公交的实践。

      2018年后伴随新线路的不断开设，需求响应公交在北京、广州、成都、重庆等地逐渐向市场化、规模化、规范化发展。

      （二）业务模式

      从广义上来说，需求响应公交的核心在于根据乘客需求进行动态响应。

      乘客的出行需求根据群体、时段、出行目的、出发点、目的地等特征各具特色，倘若针对不同场景仍提供同质化的无特征出行服务而非精确匹配，可以预见需求响应服务将沦为“大号网约车”。线路是否固定？站点有没有可选择性？发车时刻是提前设计还是动态变化？各公交公司在深入实践后，逐渐总结出与各种场景匹配的服务模式。

      1.定制专线

      特征：定站、定线、定时刻，多点集客，集中散客。定制专线业务模式适用于具有相同出行目的，且形成一定规模的固定群体。这类群体的出行需求通过整合，可规划为一条相对固定的定制化专线，预留运力资源以一定时间规律（例如每天早上7:00）定期执行，类似于传统“包车服务”，需要乘客组织提前与公交公司进行商议。

      图 1 定制专线业务模式

      场景：常见于用于接送的“家校专线”以及通向工厂区域的“厂区专线”。

      目标群体：小学生、初中生等具有固定家校通勤需求的学生群体；厂区与住宿区存在一定距离的劳动密集型产业工人。

      实践案例：济南公交为100余所学校开通400余条学生专线定制公交；珠海公交集团推出珠海产业园区定制公交专线，覆盖清华科技园、南方软件园、富山工业园、新青科技工业园、定家湾工业园、珠海保税区等产业集中片区；南宁公交先后开通南宁经开区微循环免费专线、花雨湖专线等定制公交线路，及服务师生出行的护学定制公交、服务大型生活社区和加强南宁市企事业单位联系的定制公交线路。

      2.场站疏散

      特征：不定站、不定线、不定时刻，单点集客，多点散客。场站疏散业务模式适用于将到站乘客根据居住地分类，借助公交车辆快速疏散。该模式在节假日等高峰期缓解场站疏散压力，同时对常规公交非运营时段，起到运力资源的补充作用。目前北京等地在高铁站已开通该服务模式。

  图 2 场站疏散业务模式

      场景：由交通枢纽向居住地散客，解决“最后一公里”问题。

      目标群体：长途汽车客运站、高铁站、火车站、机场到站旅客。

      实践案例：北京南站“网约公交”，围绕北京南站，在五环区域内及回龙观、天通苑、大兴黄村、石景山八角和通州城区，为市民提供公交出行服务，时间暂定为每日18:00至次日00:30，市民可在每日06:00至24:00预约当日乘车需求。

      3.线路巡游

      特征：定站、定线、不定时刻，单点集客，单点散客。线路巡游模式用于满足交通枢纽间的换乘需求，常见于穿梭巴士，可理解为机场摆渡车在不同交通枢纽间的应用。公交公司根据实际换乘需求进行运力资源分配，让公交车辆沿相对固定的线路在场站间循环往复，减少旅客换乘负担。

图 3 线路巡游业务模式

      场景：高铁站、火车站、客运汽车站、机场等交通枢纽间接驳。

      目标群体：具备长距离交通枢纽（铁路、飞机）间换乘需求的旅客群体。

      实践案例：长沙高铁南站与长沙黄花机场间开通穿梭巴士服务，根据实际乘客数量决定发车时间。

      4.半灵活式需求响应公交

      特征：不定站、定线、不定时刻，多点集客，多点散客。半灵活式需求响应公交适用于出行需求较为集中，出行距离较为固定，起讫点均位于运营区域内的场景，车辆采取类似环形巡游的方式运行，利用现有常规公交站点，沿线存在必经站点和可选站点，当可选站点无乘客需求时，可选择跳过该站点，该模式常见于“区域微循环”公交，特点体现为“区域巡游”。

图 4 区域巡游业务模式

      场景：商业区、大学城等出行需求丰富但具备波动性的区域。

      目标群体：企事业单位具备通勤需求的员工、高等院校学生。

      实践案例：2022年11月，丽泽商务区管委会与北京公交集团共同在丽泽地区推出“巡游定制公交”服务，降低预约成行人数门槛，按预约出行需求灵活设站，服务通勤通学出行需求；2022年12月，东莞“随需公交”试运行，通过“预约出行+站点招手即停”的运营模式为市民提供服务。

      5.全灵活式需求响应公交

      特征：不定站、不定线、不定时刻，全灵活集散客。全灵活式需求响应公交是“拼车”模式在公交行业的扩展，运力资源的调配完全取决于需求，其运营可以不依赖于现有公交基础设施，乘客可以通过提前预约在预设的虚拟站点实现上车，真正实现按需提供“门到门”出行服务。它是需求响应公交发展的后期形式。

图 5 全灵活响应业务模式

      场景：低客流密度、低出行频次地区。

      目标群体：零星出行群体。

      实践案例：广州公交集团三汽公司联合羊城通公司于2020年9月，在广州大学城全岛推行“拼BUS”动态公交出行服务；西安公交集团在2022年4月28日在航天基地试点运行首个网约公交“捷巴士”，并于2月28日上线第二波网约公交——浐灞广运潭区域网约公交“捷巴士”；2019年5月雄安新区“弹性公交”开展试运行。

      可见，需求响应公交业务模式灵活程度逐步增加，实现了“点-线-面”的全覆盖，能够很好地适应不同环境下的市场需求。

      02、需求响应公交服务发展现状

      距离2018年需求响应公交首次大规模出现在公众视野已过去数年之久。这几年间，需求响应公交不断发展，国家对于需求响应公交这种集约化公共出行方式态度如何，是否出台相关政策予以扶持？需求响应公交是否摆脱了初期的野蛮生长，业界规范是否形成？市场规模不断扩大的同时，整体反馈如何？运营中现存的问题是什么，其本质又是什么？

      （一）政策支持

      近年来，作为需求响应公交服务发展大背景，我国国务院、交通运输部联合多部门，发布多项政策支持共享出行服务的发展，如《“十四五”市场监管现代化规划》明确提出优化适应新经济发展的监管机制，完善围绕共享出行的交通运输新业态监管规则和标准；《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》指出，引导和规范网约车、共享单车、汽车分时租赁和同城货运平台等健康发展，防止无序扩张；2023年2月，中共中央、国务院印发的《质量强国建设纲要》，要求大力发展公共交通，引导网约出租车、定制公交等个性化出行服务规范发展；《广东省公共交通条例（征求意见稿）》将需求响应公交等新型公交服务纳入条例内容，在基本公共交通基础上，增加了多元化公共交通。需求响应公交作为一种新的公共交通类型，被纳入法律框架。

      从长远来看，城市交通的基本逻辑不会因疫情而改变，倡导公交优先、慢行优先仍是我国城市交通发展需要坚守的核心理念。在此基础上，城市交通要构建多样化、个性化的出行服务供给体系，积极推进定制公交、需求响应公交等供给服务。

      因此从政策导向来看，需求响应公交作为继共享单车模式后实现集约节约化出行的重要一环，在“十四五”时期备受关注。国家政策方面的大力支持为需求响应公交服务生根发芽和茁壮成长提供了有力保证。

      （二）相关规范

      2020~2022年，需求响应公交进入快速发展期，有别于试点之初的野蛮生长，为进一步规范需求响应公交市场，提升城市定制公交运营企业服务质量和管理水平，不断优化企业服务流程、提高乘客满意度，促进群众更多地选择需求响应公交作为出行交通方式，交通运输部发布了《城市定制公交服务规范》（JT/T 1355—2020），自2021年4月1日起施行。

      规范对于泛需求响应公交，明确了以下内容：① 明确了服务规范的适用范围；② 界定了定制公交和定制公交经营者的内涵；③ 建立了定制公交票制票价、运营安全管理等总体要求；④ 提出了运营线路设置的相关要求；⑤ 规范了运营车辆的技术标准；⑥ 确立了服务信息系统的功能实现要求；⑦ 细化了运营服务中各个环节的服务标准；⑧ 量化了运营服务评价指标。

      总体规范制定后，各省市也依据实际应用情况进一步细化了相关规范，例如福建省于2022年7月8日发布并实施《城市灵活公交技术规范》（T/FJPTA 005-2022）和《城市灵活公交管理规范》（T/FJPTA 006-2022），帮助进一步构建需求响应公交良好的生态。

      （三）城市试点

      北京、雄安、沈阳、天津、哈尔滨、济南、青岛、西安、成都、深圳、大连、厦门、福州、泉州、贵阳、郑州等地区陆续开通了需求响应公交服务并积累了大量的实践经验，我们将对几个典型城市的需求响应公交服务进行分析。

      1.北京市需求响应公交

      北京市作为首都，人口规模大、交通压力大、综合交通发达，各交通枢纽间接驳存在困难，需求响应公交作为打通各交通大动脉的微型血管，得以发挥巨大作用。

      2021年，北京大望京商务区推出了首个需求响应式公交——区域巡游服务，目前已拓展开行八个巡游区域，同时，明智惠行联合北京公交集团推出区域全场景需求响应式优享公交服务，在北京丽泽金融商务区试点运行。

      2.雄安新区需求响应公交

      雄安新区为打造绿色交通体系，加快推进“海绵交通”落地，建立配置合理、功能清晰、管理高效的城市交通枢纽，于2019年5月开展“弹性公交”试运行，基于实时匹配算法，动态处理出行需求。

      目前约有30000人加入弹性公交“白名单”，运营范围主要覆盖容东片区、市民中心片区、容城城区约35平方千米。截止到2023年3月，“弹性公交”累计完成约65万单，累计接驳83万人次，日均接驳约1000人次。

      服务模式方面，“弹性公交”本质属于全灵活式需求响应公交，启用约350个虚拟站点，将不同位置乘客的步行距离控制在150米以内。

      定价机制上，根据目前政府指导价格，3公里以内起步价4元，超出部分每公里1元，同时为践行绿色出行理念，“弹性公交”通过票价折扣鼓励合乘行为，目前满座率维持在40%~50%。服务质量方面，订单响应时间控制在3秒内，订单完成率达75%，平均等待时间5~7分钟，优于传统公交。

      下一步，雄安将在运力资源迭代的基础上，全面推行“弹性公交”，最大限度优化出行体验、出行效率，提供人性化、综合化、智慧化、绿色节能的出行服务。

      3.成都市需求响应公交

      成都市作为旅游城市，在寒暑假期间除本地居民通勤外，额外承担了大量外来旅客带来的交通压力。2022年4月成都公交集团星辰巴士有限公司联合明智惠行（北京）科技有限公司推出基于公交特点的需求响应式公交服务——成都优享网约公交。实际场景方面，成都需求响应公交聚焦于缓解通勤压力，聚焦公共交通网络化、数字化，深化运营区域内公交、地铁“双网融合”。

      4.南京需求响应公交

      疫情期间，南京定制公交瞄准社会痛点，推出以“复工复产”专线为主的定制公交服务，需求响应公交走进徐庄软件园、新港开发区、新城科技园等园区。定制公交工作人员加入企业员工交流群、员工拼车群，深入了解园区员工的出行需求。

      在计划编制方面，按企业复工人数分批开通大型社区、园区的定制线路。通过社群组织乘客提前购票，每日统计乘客自主拼团线路的购票数，数量达到一定标准的，开通次日线路。

      将原“月大计划、周小计划”改成了“日计划”的运营模式，努力平衡定制需求与运力支持，在保障运营服务的同时最大限度降低运营成本。产业园区专线目前仍为员工提供着优质的出行服务。

      5.广州大学城需求响应公交

      2020年9月15日，广州公交集团三汽公司联合羊城通公司在广州大学城全岛上线公测“拼BUS”动态公交出行服务。该服务结合了公交车与出租车的特点，乘客在平台上预约即发车接送。

      三汽公司相关负责人介绍，“拼BUS”目前在大学城岛内已设置68个上车点、100个下车点，全面覆盖大学城全岛，随约随到。“市民只需提前十分钟在线上平台预约，系统接到需求将自动派送车辆，线路完全灵活。”

      该负责人表示，“拼BUS”使公交服务更灵活，为乘客提供上车有座、躲避拥堵、点对点接送的“一站式”服务。图6为广州大学城“拼BUS”App界面、大学城区域内各站点的分布及所用车辆。

图 6 广州大学城需求响应公交

      6.莒县、五莲县需求响应公交

      2021年12月，由日照市特殊教育学校直通莒县、五莲县等地的需求响应公交正式开通运行，主要包括C202路和C305路两条线路。两地开设需求响应公交服务，主要目的是为了解决学校位置偏僻导致的特殊儿童节假日出行不便的交通问题，体现了需求响应公交服务的人文关怀。

      （四）市场现状

      纵观需求响应公交服务的发展轨迹，从单线试运行到多线共建再到区域联动，从北上广深试点到大中型城市跟进再到下辖乡镇多点开花，近年来需求响应公交以“扩大城市辐射、加速市场下沉”为发展中心，通过横纵结合的方式迅速从产业萌芽期过渡到市场推广期。

      尽管具体市场规模难以量化，但从规律上来看，相关企业不囿于传统意义上的“集中资源抢占大型城市市场”，而是以先行试点城市为大本营，着眼于南通、内江、西宁等中小型城市及下属乡镇，通过由点及面的辐射不断扩大市场规模。

      在具体手段上，公交公司将目光着眼于与互联网企业合作。以北京为例，滴滴出行提供线上技术平台支持，公交公司提供线下运力支持，这种“线上+线下”联动的方式，一方面充分利用出行平台经年累月积累的高粘性客户群体挖掘潜在需求，另一方面所谓“术业有专攻”，这种推广模块外包的方式无形中降低了公交公司的开拓市场成本，催生出“掌上公交”、“智联巴士”等一系列涵盖需求响应公交服务的App，客观上加速了需求响应公交市场推广。

      从乘客整体反馈来看，需求响应公交通过定制专线、动态巡游等运营模式，满足了用户“点-线-面”全场景、全类型、全时段出行需求。通过平台能力实现实时响应，为用户提供快速出行，高效接驳的精准服务。

      但需求响应公交在优化现有公共交通系统、满足乘客个性化出行需求的同时也存在诸多问题。市场具备需求响应公交的基本生存空间，但其仍需医治自身的沉疴痼疾。

      （五）现存问题及原因探究

      相关从业人员不断发问，需求响应公交现存的问题究竟是什么？其本质原因在哪里？是否有具备可行性解决方法？综合实践中遇到的困境，我们发现主要问题集中于如何降本增效实现可持续发展与如何进一步提高服务质量两个方向上。

      1.可持续发展模式亟待探索

      以地铁为典型代表，我国公共交通秉持“让利于民”的态度，日常运营极大地依赖国家财政补贴，但这也导致其发展严重受限。需求响应公交在设计之初有意打破该窘境，致力于实现盈亏平衡，财政上自给自足形成良性循环以减轻政府财政负担，但目前这种可持续发展的模式仍未实现。

      是什么导致实践结果与当初的设想相差甚远？从收入上看，需求响应公交作为介于传统公交和出租车间的新兴出行方式，主要竞争力在于高性价比，因此普遍票价限制在同里程传统公交的3~5倍，而从成本上看，尽管需求响应公交在基础设施建设成本上优于传统公交，但由于体量较小难以产生规模效益，相较等体量需求的传统公交服务需要更高的成本，其人力成本和后期维护成本同样较高。

      受制于其社会福利属性和竞争力侧重点的要求，这种高成本无法完全转嫁给消费者承担。综上，可持续发展当前阶段难以实现，本质原因是未能着眼于“降本增效”，寻找自给自足的平衡点。

      2.服务质量参差不齐

      需求响应公交的服务质量，主要体现在订单响应成功率和绕行程度两个指标上，订单响应率低以及绕行程度高均会对乘客的出行体验造成负面影响。有趣的是这两个待优化指标某种意义上互相冲突。

      在订单响应成功率方面，以成都为例，高峰期定线订单成功率超过99%，但动态巡游线路总体订单成功率不足50%，早晚高峰订单成功率甚至仅有约20%。

      订单匹配是否成功是后台与乘客共同决策的结果，受多个因素影响，其本质是车辆运力资源的调配是否能满足实时需求。而在绕行程度方面，需求响应公交为了能够提高拼乘人数，最大程度发挥集约化优势，需要牺牲一部分乘客体验，通过更长的时间积累用户需求并集中调配运力资源，这也是具备“共享”属性的交通资源需要面临的共同问题。

      因此我们陷入一个两难境地，响应更多订单，就意味着共乘时间大大增加，乘客需要为其他乘客的出行计划支付时间成本；减少绕行时间，意味着在有限的运力资源下，需要掉头、绕路的订单有很大可能没有与之相匹配的在行驶车辆。提高服务质量，本质是对二者进行权衡。

      从服务模式上来说，模式灵活性越强，订单可能出现的不确定因素就越多，最为固定的定制专线几乎不存在订单无法响应的情况，但全灵活响应式公交基本没有初始行车计划，响应不确定性大大增加；而从匹配算法上来说，灵活性越强，实时响应对算法效率的要求就越高，这也对算法模型合理性提出了挑战。

      03、需求响应公交发展趋势展望与对策

      （一）发展趋势

      通过国内各大出行平台与公交公司在2018~2022年积攒的实践经验，我们得以在认清当下需求响应公交发展状态的基础上，预测其未来一段时间的主要发展趋势，而需求响应公交服务的生态应该如何构建，我们也如愿窥见一角。

      1.未来5~10年内需求响应公交对部分传统公交市场的自然接收

      需求响应公交并非在服务质量、价格等各方面均优于现有所有交通方式，其出现也不代表将对现有交通生态进行降维打击，事实上在选择出行方式时，多个评价指标上均存在其他较优选项。

      因此需求响应公交不应该和出租车、地铁等城市主流交通方式竞争市场，而应该逐步接收传统公交所占据的部分市场份额。举例来说，对于低客流密度地区，是否开通传统公交线路是个尴尬的抉择，而需求响应公交作为替代选项则较好地解决了这一困境。

      在我国，城市公共交通网络的覆盖充分体现了对人民负责的态度，其市场属性较为淡薄，需求响应公交在承担社会福利职责的同时，也能够通过合理的运营模式缓解财政补贴压力。

      从这个角度来说，需求响应公交是新时代下传统公交自然演变的形式之一。因此未来5~10年内，预计需求响应公交会进一步通过开设新线扩大市场规模，将触角伸向传统公交难以触及的城乡角落。

      2.进一步特化业务模式，形成“大动脉+毛细血管”的公共交通生态

      目前需求响应公交的业务模式呈现显著的多样性，全面覆盖“点-线-面”出行需求。受制于服务距离，需求响应公交难以满足中远距离城际出行需求，且受运力资源限制，也难以作为主要公共交通方式满足城乡人口通勤。

      但在城市公共交通骨架中，需求响应公交服务可以作为毛细血管，串联起交通网络大动脉的运转。

      一方面需求响应公交可以进一步特化服务场景，针对部分特殊出行需求提供定制化服务，另一方面，下一步需求响应公交可以与传统公共交通方式合作，通过“高频干线+低频保障线+需求响应公交”的组合方式打通城市交通“最后一公里”的障碍，充分发挥其灵活性的优势。

      （二）政府层面对策

      对于需求响应公交，如何实现可持续发展这类体系问题，其关键不在于解决一两个技术性难题，同时由于其半社会福利属性限制，部分困境难以通过进一步市场化解决。

      但也正由于公交行业兼具市场属性和社会福利属性，其市场必然受到政府部门的高度监管，相较于私营化程度较高的出行服务商，政府对该行业的掌控力度较强，出台政策能够较为顺利地推行，从而取得较好的效果。

      宏观上来说，需求响应公交的业界生态由政府主导，企业参与，共同构建，因此转换视角不难发现，与现有问题匹配的相关政策可以有效解决现实困境。

      对于需求响应公交这个方兴未艾的行业，我们在关注细节问题的同时，也应该将眼光放长远，积极思考如何将“蛋糕做大”。

      1.明确政府指导地位，共建聚合平台，探索发展细节

      理想情况下，政府可以从相关法律法规的定义上入手，先行确立需求响应公交概念，随后依托行业指导政策和发展纲要规定市场化发展的原则，并授权地方人民政府对制定细则予以探索。

      具体手段上集中体现为由政府主导、企业参与开发聚合平台。聚合平台基于MaaS（出行即服务）理念，将各种交通方式汇聚到一个可按需提供服务平台中，负责收集、整合、分配乘客出行需求，作为决策“大脑”在乘客和企业间架起桥梁。

      目前上海市“随申行”项目由政府主导，以公共交通运营商为主力军，为市民提供出行方案建议。我们乐于看到需求响应公交服务接入平台，在享受聚合平台客源的同时为市场提供多样化的出行服务。

      以广州为例，多家公交公司共同参与市场竞争，希望形成一定的市场影响力，但这一阶段对于乘客来说最为混乱，行业规范尚未形成，各区域服务难以联动，乘客往往需要下载多个APP才能在不同区域享受需求响应公交服务，预约管理形式冗杂，严重违背乘客习惯。

      聚合平台从本质上来说是从系统最优角度对资源的整合与再分配，能够有效解决市场竞争初期管理混乱的问题。

      从行业角度来说，尽管开发聚合平台是从系统最优而非某一公司盈利最大化的角度进行考虑，但这一举措提高了整体服务质量，扩充了市场规模，有利于形成一致的行业标准，客观层面上是在将需求响应公交市场的“蛋糕做大”，因此政府有理由出台相应政策鼓励建设聚合平台。

      由于聚合平台本质上仅提供信息中介服务而不负责直接调配运力资源，相较于传统网约车公司，二者对于运力资源的控制力度、对于运输服务的介入程度存在显著差异，这一差异进一步导致乘客权益遭受损害时的责任难以界定。

      因此从政府层面，相关法律法规一方面应该完善聚合平台市场准入规则，严格审核聚合平台运营资质，另一方面应严格划分不同情况的责任主体，健全追责体系，建立市场肯定、民众放心的聚合平台。

      2.加大财政扶持力度，依托政企合作，加速市场培育

      除政策方面的间接支持外，政府对于公共交通的财政补贴应覆盖需求响应公交企业。从现实层面上看，在市场体系未健全、客流规模不稳定、盈利条件不充分的可持续发展模式探索初期，高质量低票价的出行服务无异于“赔本赚吆喝”，这对企业提出了挑战，导致其难以依靠自身资金周转支撑运营。

      完整的发展模式并非一蹴而就，而是在探索中曲折前进，前期资金投入的重要意义在于为模式注入新鲜血液、引来源头活水，同时提供财政补贴也有助于进一步扩大政府在经济社会活动中的指导作用。

      2022年末2023年初，疫情防控政策风向发生转变，民众积压已久的出行需求亟待释放，当下正处于培育需求响应模式市场的黄金时间节点。面对这样一个涉及百姓基础出行需求且从社会层面分析利好显著的庞大市场，政府有义务对相关企业进行扶持，通过相关项目加强政企合作紧密程度。

      具体措施上，结合目前交通行业政策导向，可以依托自动驾驶技术进一步发展需求响应模式。国家发展改革委员会等十一部委于2020年2月联合印发了《智能汽车创新发展战略》，提出到2025年实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。

      自动驾驶公交可全天候在城市道路上运行，有效解决驾驶员资源普遍短缺、驾驶疲劳和不良驾驶行为等问题，在多项政策出台的加持下，全国多地陆续开通自动驾驶公交示范线路，公交领域自动驾驶的商业化发展前景日渐明朗。

      目前，商汤绝影自动驾驶接驳小巴也已经在上海、无锡、西安、成都、福州等处落地，覆盖机场、园区、市政道路等多个场景。

      2022年4月30日，广州巴士集团分别在黄埔区生物岛、海珠区琶洲数字经济区开展面向全市市民的自动驾驶便民线路示范应用以及其他公交相关运营测试。

      需求响应模式依靠高度定制化的算法，能够在决策端实现可靠响应，但是在执行端由于人工驾驶能力有限，在速度上与预设往往会存在一定差距，而自动驾驶则能弥合人工驾驶的缺陷。

      因此，借国家大力发展自动驾驶的东风探索需求响应模式，一方面能为需求响应服务模式提供经验、开辟市场，另一方面也能为自动驾驶提供模式支撑。

      3.积极发展客货联运，扩宽业务渠道，减少运力浪费

      2021年7月29日，国务院办公厅印发《关于加快农村寄递物流体系建设的意见》，明确了在城市圈外低客流低人口密度地区存在的物流运输问题，云南省交通运输厅等四部门联合印发《云南省2021年推进农村客货邮融合发展实施方案》，通过“客运+货运”进一步充分利用交通资源。

      客货联运作为合理配置运力资源的手段之一，近年来在客货运体系相对薄弱的城乡地区多有应用，例如以安徽省六安市舒城县下五显镇、晓天镇、万佛湖镇、干汊河镇、山七镇为客货联运研究对象，通过使用混合整数线性规划模型，为多个农村城镇的公交线路和公交行程安排提供解决方案，为政策实施提供了技术支持。

      需求响应公交在客货联运方面具有显著的优势，一方面从客运角度，对于低客流密度地区需求响应公交仍存在富余运力，无形中降低了系统效益，阻滞可持续发展，而这部分富余运力为客货联运提供了实行可行性；另一方面从货运角度，相较于传统公交，需求响应公交具有更加灵活的服务区域和调度方案，能够以更小的成本满足数量多、频次高、分布散的小件货运需求，缓解城市物流压力。

      因此，需求响应公交在客运方面存在的缺陷，结合其运营特性恰恰可以转化为货运方面的优势。从技术角度，客货联运的实行高度依赖对货运客运需求的准确获取与即时整合，这需要依靠信息技术手段对客运货运服务平台进行一定程度的集成。

      目前两种相互独立的需求，由于客货联运模式下需求响应公交提供的服务而产生了交集，得益于信息化技术的不断发展，这种集成服务模式创造出愈发显著的正向效益。

      具体发展路径上，应结合物流薄弱地区进行试点，自上而下推进公交公司与当地物流企业线下站点开展业务合作，组建产业联盟维护共同利益，通过实际盈利调动企业进一步拓展客货联运业务的积极性。

      从政策角度，鼓励需求响应公交在保证客运需求被满足的前提下，积极结合货运需求进行协同调度，宏观上有助于进一步实现公共交通设施集约化利用，而其产生的额外经济效益，帮助需求响应公交降低高成本带来的不可持续发展威胁，通过需求联动实现降本增效，构建了公共交通可持续发展新生态。

      （三）企业层面对策

      企业在相关政策的行业大背景下，应强化管理手段，推动技术升级，发挥面对复杂市场的主观能动性。需求响应公交行业框架初步建成后，需要企业积极参与，共同填补产业技术细节，提高整体服务质量。

      1.着眼需求侧管理，双向降本增效

      想要构建能够长久运营的可持续发展模式，从企业方面，需要着眼于“降本增效”，在减少产业附加成本、重视隐性成本，从而做好成本控制的同时，扩展服务类型，为乘客提供多维选择，以达到吸引客流的目的。具体手段上企业可以充分利用订单潜在时空灵活性从乘客端实现成本优化并提供混合订单选择模式。

      如图7所示，订单的潜在时空灵活性是指需求响应公交在为乘客提供服务前，考虑是否可以以一定的票价优惠吸引，以乘客提交的上车点和时间窗为基准，经乘客允许对其在时间和空间上进行一定程度的偏移，以此提高订单响应率或者实现拼车等情况，产生更优的时刻表和路线规划方案，从而降本增效。

图 7 时空灵活性图示

      现有需求响应服务大多囿于提前预约模式，需要乘客对出行需求进行一定的前瞻规划，服务范围难以覆盖临时出行计划。如图8所示，临时订单作为提前预约订单的补足，需求响应公交可以通过混合订单响应，为乘客提供多样化的选择。

图 8 混合订单模式服务界面

      从时空灵活性角度进行预约需求管理，挣脱了运营阶段动态优化仅考虑运营商端的桎梏，将该阶段拓展为“运营商端+乘客端”的双向优化和抉择过程，释放了相较于传统需求响应公交从乘客角度进一步优化方案的潜力，客观上降低了运营成本；而混合订单模式弥补了需求响应模式的单一性，帮助拓宽业务范围，但这也对算法提出了更高的要求。

      2.提高算法全局性，保障服务质量

      乘客满意度是公交企业立身之本，从订单响应率、响应时间、在途时间等服务质量相关指标得以体现，这对调度算法提出严峻挑战。对于需求响应公交，算法实时性、全局性、精确性决定了调度方案的合理程度。

      目前启发式算法能够较好地兼顾上述三个维度，提供订单响应即时、线路规划合理、乘客体验良好的出行方案。

      此外，有关需求响应公交理论研究的重点之一在于探索不同运营场景最适配的业务服务模式，通过模型建构与数据仿真测试模式适配性。在此基础上，可以对不同区域的服务模式进行细化，针对性地开发算法进一步提高求解性能，“对症下药”才能最大程度发挥需求响应公交优势。

      3.考虑投放合理性，均衡配置资源

      “共享”概念在交通领域是多维度的，这也体现在共享出行服务的多样性上，而同属性同类别的交通资源既存在互补也存在竞争，例如以出行距离作为主要考虑因素，共享自行车更适合2公里以内的短途出行，共享电动车能基本满足5公里以内的出行需求，需求响应公交更适合中长距离市内出行，而对于出行距离5公里左右的需求，需求响应公交与共享电动车是存在竞争关系的。

      因此企业对于同类型交通资源的投放，应该谨慎考量该地区主体出行需求更适合何种共享出行方式，并以此为依据调整投放比例，让各类公共交通资源在避免互相倾轧的同时进行联动，构建内部良性循环的公共交通系统。

      04、结语

      需求响应公交服务的设计初衷是在为乘客提供兼具灵活性与经济性的公共交通服务的同时，尽可能减少其产生的财政负担，通过自主定价，在社会福利性与市场盈利性之间寻找一个合适的平衡点以实现可持续发展，进一步完善公共交通生态。

      时至今日，得益于学术成果转化，需求响应公交已基本不存在难以跨越的技术鸿沟，但受疫情影响公交客流骤降等多方面原因，其可持续发展仍为未成为业内常态，大部分运营仍需要财政予以不同程度的补贴支持。

      我们也得以发现，实际运营中需要考虑的市场因素是复杂的：群众对于新事物的接受需要时间、客源只会在综合公交系统中缓慢分流、运营场景各具特性、实际设线规模有限……这些都为需求响应公交服务可持续发展带来了更多的不确定性。

      但我们也得以预见，需求响应公交服务的潜在市场是可观的。制定规范、进行推广、寻求合作、探索新模式，这些都是为构建一个民众、企业、政府三方共赢的需求响应公交新业态而作出的努力。

      目前，较为合理的计划是发展初期依靠政府财政补贴，综合政策扶持政策，将企业目光吸引到需求响应公交项目上，以政府为主导促成线下服务商与线上运营商合作，共同开发市场形成规模效应；中长期注重社会面推广，明确需求响应公交在大公交系统内的定位，利用存量市场，分摊出行客流，综合运营成本合理定价，以横向为重心通过开设新服务区域拓展增量市场，以满足需求响应公交服务扭亏为盈的客源需求。

      综上，过去几年需求响应公交市场规模整体呈扩张态势，但仍未形成完整的业界生态，相较于其他交通方式整体体量较小，对于民众而言更多作为出行备选项。由于缺乏以政府为代表的主体力量统筹，需求响应公交短期内仍难以走出盈亏不平衡的困境。

      2020年以来的一系列实践经验为需求响应公交服务的下一步发展指明了方向，发挥自身优势，关键在于尽快构建由政府统筹主导、企业积极参与、民众乐于买单的市场生态，前期通过资金注入引导发展趋势，后期实现可持续发展。

来源：巫威眺，华南理工大学土木与交通学院副教授；张泽岳，华南理工大学土木与交通学院